接上篇：軟件定義汽車落地的五大關鍵要素（上）
五、產業(yè)分工升級：合理分工、開放協(xié)同
面向未來的智能汽車時代，隨著原有產業(yè)價值鏈開始被打破，傳統(tǒng)車企紛紛轉型，新生力量奮力崛起，技術進步日新月異，跨界玩家悉數入局，產業(yè)競爭的要素和形態(tài)正在悄然變化，一方面驅動著新產業(yè)格局的形成，另一方面也催生著新產業(yè)生態(tài)的出現。智能汽車產業(yè)朝著更加多元化、復合化的方向發(fā)展，出現諸多不曾涉獵的新技術領域，開放合作才能實現共贏，優(yōu)勢互補才能形成合力。
5.1 整體建議
如前所述，汽車產業(yè)正向電動化、智能化演進，技術、用戶體驗等驅動汽車行業(yè)快速成長。隨著智能汽車的逐步推進，整車軟硬件復雜度也在持續(xù)提升，行業(yè)向軟件定義汽車轉型已成產業(yè)共識，但軟件定義汽車還處于起步階段，軟件的大量引入給汽車產業(yè)從設計、開發(fā)、集成、測試、發(fā)布和維護都帶來一系列的挑戰(zhàn)。只有管理好軟硬件組合的復雜度，才能持續(xù)滿足消費者的體驗需求，形成市場競爭力。
分層解耦是提升軟件復用性，降低軟硬件開發(fā)復雜度的關鍵手段，也是邁向軟件定義汽車的必由之路。通過分層解耦，可以實現軟件與硬件分離，應用與基礎平臺分離，但如何實施成為關鍵挑戰(zhàn)，將直接影響軟件定義汽車的戰(zhàn)略目標和價值達成。從技術層面，架構如何分層，服務如何劃分有利于最大化復用、最簡化開發(fā)維護和長期演進是關鍵挑戰(zhàn)。只有合理、穩(wěn)定、統(tǒng)一的服務劃分才能確保軟件定義汽車價值實現最大化。從產業(yè)鏈方面，各方如何定位、分工、協(xié)作才能保障各方最大化利益是關鍵難點，開放、合作、共贏是軟件定義汽車快速落地的基礎。
整體建議：
從技術規(guī)范統(tǒng)一性和產業(yè)合理分工兩方面，加強汽車產業(yè)鏈上下游企業(yè)合作協(xié)同，共同推動智能汽車軟硬件接口標準化，構建原子服務和設備抽象層，實現應用、基礎平臺和硬件的分層解耦；建立 SOA 服務架構和接口規(guī)范化統(tǒng)一化，實現跨車型、跨零部件供應商最大化復用，減少定制加速創(chuàng)新，提升智能汽車產業(yè)協(xié)同效率。同時，結合產業(yè)鏈各方訴求和優(yōu)勢，基于分層架構，形成合理分工從而通力合作。
具體建議：
-
在設備抽象層，實現設備與端口的解耦，屏蔽硬件功能差異和廠家差異，并且該層由行業(yè)聯合定義，并實現標準化；
-
在基礎平臺層，實現基礎軟件與硬件解耦，屏蔽設備與驅動差異；
-
在原子服務層，實現服務與平臺解耦，提升軟件復用性，并且該層由行業(yè)聯合定義并標準化；
-
在應用/組合服務層，實現應用與服務解耦，應用跨車型復用，聚焦體驗，并且該層建議由整車廠主導。
圖 4-13 軟件定義汽車產業(yè)合作整體建議
同時，API 規(guī)范化并不等于產業(yè)競爭同質化，在標準上開放，在產品上競爭。整車廠和各零部件供應商可在關鍵技術上分層構筑核心競爭力，在協(xié)同上構筑管理能力提升效率和規(guī)模，在商業(yè)模式上構筑保護機制確保獨家/先發(fā)優(yōu)勢，從而最終面向用戶提供獨特性、可進化、更高附加值的產品。
同時，不同廠商的硬件、軟件、平臺等具有互操作性，即不同車型和不同部件，能夠用相同的語言完成跨域調用、交換和共享信息的能力，讓產業(yè)鏈的每一個企業(yè)都受益。
對于整車廠：
-
更易管理：向面向對象軟件管理模式轉變，軟件 Onetrack，更易管理更復雜的整車軟件系統(tǒng)和供應商，并可聚焦集成能力構建競爭力；
-
更快上市：基于 SOA 高效軟件開發(fā)，并可預集成服務 API，加速車型上市速度。
對于零部件供應商：
-
減少定制：減少不增值的繁復工作，降低面向不同車型開發(fā)和維護成本；
-
加速創(chuàng)新：釋放人才聚焦創(chuàng)新，構建差異化技術和產品。
對于軟件開發(fā)企業(yè)/開發(fā)者：
-
更易上手：容易理解，整合開發(fā)資源，快速開發(fā)；
-
更多機會：跨界人才新思維帶入汽車行業(yè)，持續(xù)挖掘后市場價值，帶來更多變現空間。
5.2 整車廠
整車廠直接面向終端用戶，提供滿足用戶需求的汽車產品，將軟硬件、應用功能及生態(tài)服務等各方集成起來，完成從整車制造到長期出行服務的交付。
整車廠不僅僅是生產汽車的制造商，也會面向消費者提供移動出行相關服務，通過軟件的開發(fā)、配置、迭代升級來滿足用戶多種多樣的用車需求。用戶能通過軟件設置汽車產品的不同功能，甚至可以根據個人喜好編輯出行場景或下載需要的特定場景功能。為此，整車廠需要完成以下平臺的搭建及開發(fā)：
1) 硬件平臺整合
硬件平臺是軟件定義汽車的基礎，現階段各個整車廠規(guī)劃的電子電氣架構主要有三種：集中功能域、跨域融合、中央計算域+區(qū)域接入。為應對智能化汽車和軟件定義汽車的需求， 中央計算域+區(qū)域接入將會是未來的主流電子電氣架構。整車廠需要根據自身情況合理分配各域的功能及區(qū)域接入硬件的接口。
2) 軟件集成
整車廠需要具備軟件集成能力，構建“軟件中心”或者“用戶體驗中心”，并建立相應的組織架構，提升整車軟件開發(fā)能力。
第一階段：關注整車控制應用層軟件和與用戶體驗強相關類軟件，形成品牌特色，提高用戶粘性。搭建軟件開發(fā)環(huán)境，按照軟件開發(fā)流程，例如導入 AUTOSAR 規(guī)范等，實現應用層軟件和供應商硬件在開發(fā)層面解耦，應用層軟件封裝后交給供應商集成和配置，而不需要對其開放應用層，可以指定幾個硬件供應商。同時可與生態(tài)服務商合作，將第三方軟件嵌入應用層。應用層自主掌控后可實現快速移植，提高開發(fā)效率，也為功能持續(xù)迭代、用戶常用常新提供基礎。OTA 是核心通道，第一階段實現是邁向軟件定義汽車的第一步。
第二階段：通過購買配置工具逐步實現應用層與底層的集成，硬件供應商提供“白盒”，在整車廠進行集成和刷寫。實現真正意義上的軟硬件解耦，擴大硬件的采購范圍，降低采購成本。但是底層配置功能需要整車廠大量的投入，整車廠根據自身能力考慮是否入局。
第三階段：逐步進入硬件和底層的自主開發(fā)。通過硬件降低整車成本，自主選擇核心芯片，打破硬件平臺化的局限，以成本和客戶體驗為導向，根據整車配置及功能需求進行軟件模塊化移植。
3) 開放平臺的構建
傳統(tǒng)汽車開發(fā)完全依托車廠的工程師理念，是一種凌駕于客戶之上的開發(fā)模式。開放平臺本著共贏、共生、共創(chuàng)的新模式，能在新形勢下解決供應商、整車以及用戶之間的關系。
開放平臺可以為車企開發(fā)工程師、第三方、用戶提供整車車輛能力，這些能力包括一些底層硬件能力、軟件能力、數據及信息，根據這些能力結合使用場景可以開發(fā)出多樣化的軟件，為用戶提供定制化、個性化、訂閱式服務，即為用戶和整車廠創(chuàng)造價值，也獲得自身收益。實現用戶參與車輛軟件的開發(fā)，真正實現軟件定義汽車。
通過開放平臺，可以調用汽車上百千個硬件模塊，能提供比手機更強的感知能力，更多的應用場景，更大的覆蓋范圍，更長的生命周期，所以汽車生態(tài)圈要比手機生態(tài)圈更廣，比手機更加開放，更加貼近用戶。
5.3 零部件供應商
對于傳統(tǒng)零部件供應商來說，在軟件定義汽車發(fā)展趨勢下，整車廠在系統(tǒng)功能開發(fā)的話語權越來越大，借助軟硬件解耦和 SOA 架構的落地，整車廠也將逐漸承擔部分零部件供應商應用功能的開發(fā)，因此傳統(tǒng)以硬件為主的 Tier1 迫切需要轉型尋求新的出路。
目前來看，軟硬件全棧能力的打造，是搶占下一個市場份額制高點的關鍵所在，很多能力非常全面的 Tier1 正在打造“硬件+底層軟件+中間件+應用軟件算法+系統(tǒng)集成”的全棧技術能力，既能為客戶提供硬件、也能提供軟件，同時也提供軟硬一體化的解決方案。但這樣的布局要求 Tier1 大量的人力和資金的投入，不是所有 Tier1 能夠承擔的。
對此，零部件供應商應將進一步開放硬件端口，對硬件的能力抽象化，為降低面向不同整車廠的定制成本，提高交付效率，需要將接口按照統(tǒng)一標準進行開放，從而降低匹配復雜度，減少軟硬件耦合度，增強靈活性和復用度。并主動聯合整車廠、軟件供應商等多方共同打造零部件生態(tài)，吸引和創(chuàng)造更多元更豐富的盈利場景在標準接口的前提下，性能的差異性會給零部件供應商帶來競爭，同時也會促進零部件供應商去創(chuàng)新和進步。零部件供應商的重點應該聚焦內部的核心算法，通過內部算法和代碼的優(yōu)化升級，實現性能和體驗的差異性和持續(xù)進化。并通過和整車廠、人工智能、軟件等領域的 IT 公司合作，了解最新的需求和發(fā)展方向，調整自己的研發(fā)方向和能力，立足硬件，運用積累的行業(yè) Know-How 優(yōu)勢構建應用功能軟件能力，反哺并帶動差異化硬件銷售，是很多零部件供應商的選擇。
5.4 基礎平臺提供商
面向軟件定義汽車時代，基礎平臺廠商的目標是運用自身 ICT 技術積累和優(yōu)勢，幫助整車廠打造適合整車上自身規(guī)劃的、差異化的下一代電子電氣架構，降低智能汽車研發(fā)復雜度，提高效率，加速智能車開發(fā)落地。
但目前從整車廠到一級供應商、二級供應商和三級供應商這樣的供應鏈模式正越來越模糊，而車企越來越希望能夠主導更多的內容，這迫使基礎平臺提供商必須以更加開放的姿態(tài)打破邊界，聚焦自身優(yōu)勢產品，面向上下硬件和應用軟件提供開放 API 接口，并為功能軟件提供安全可信的運行環(huán)境和易用的服務開發(fā)及驗證工具鏈。
建議基礎平臺提供商為整車廠提供一個面向智能汽車可持續(xù)進化的架構，在設計理念上應以人為本，圍繞用戶體驗與整車廠商業(yè)成功持續(xù)創(chuàng)新。
5.5 軟件供應商/軟件開發(fā)者
隨著整車廠自主權和軟件自研能力的不斷加強，整車廠開始尋求與軟件供應商的直接合作，比如整車廠商將首先尋求把座艙 HMI 交互系統(tǒng)功能收回，UI/UX 設計工具、語音識別模塊、音效模塊、人臉識別模塊等應用軟件則直接向軟件供應商購買軟件授權，從而繞過傳統(tǒng) Tier1，實現自主開發(fā)。
隨著軟件定義汽車的變革的推動，汽車硬件體系逐漸趨于標準化，而軟件是汽車里迭代最快、最容易個性化和差異化的部分，同時軟件也將推動硬件創(chuàng)新，二者相輔相成。對于軟件供應商來說，能提供越多的軟件 IP 產品組合，就越可能獲取更高的單車價值。同時，軟件供應商也正尋求進入傳統(tǒng) Tier1 把持的硬件設計、制造環(huán)節(jié)，比如域控制器、T-BOX 等，以提供多樣化的解決方案。對智能汽車 APP 應用開發(fā)來說，基于原子服務標準 API 開發(fā)應用軟件將變得非常便捷，容易上手。對于應用來說不用過多的關注底層的實現，降低不同層次、不同模塊的依賴性，類似基于安卓的開發(fā)模式。針對不同的人群、不同的車、不同的生活場景，不同的應用開發(fā)商就會做出功能不同、畫面不同、體驗不同的應用。應用開發(fā)的門檻變低了，就有更多的軟件供應商/開發(fā)者能參與到汽車應用 APP 開發(fā)中來，隨之而來的就是軟件開發(fā)的競爭變大了。軟件供應商應該基于一些調查數據去分析不同人群的偏好，針對不同的車型，開發(fā)出適合大眾并具有差異性的應用。用戶可以根據自己的實際情況，選擇性的安裝部分功能和特性應用，通過不同的應用和服務，可以定義自己車輛的一些特性，達到通過軟件進行功能升級或個性化定制的目的。
在競爭的過程中不僅會出現非常受歡迎的應用軟件，也會提升應用軟件供應商提升服務的主動性和精確性，提高產品創(chuàng)新的能力，從而繁榮智能汽車應用生態(tài)。
5.6 行業(yè)組織
政府應該從法規(guī)、政策、標準等方面來幫助整個汽車行業(yè)建立合理高效的管理制度，監(jiān)督整個行業(yè)有序、平穩(wěn)的運轉，不斷做大做強，并確保整個行業(yè)的公平競爭。
從政策上鼓勵各企業(yè)發(fā)展新技術，比如可以獎勵對汽車行業(yè)有貢獻或者在某些技術方面有突破的企業(yè)單位，分享、展示創(chuàng)新成果，實現科技政策和科技創(chuàng)新的深度融合，并不斷的完善政策，完善反饋體系，發(fā)揮政策對發(fā)展新技術的推動力，創(chuàng)造出良好的汽車軟件生態(tài)系統(tǒng)，以智能網聯汽車帶動智慧交通與智慧城市的建設發(fā)展。
從標準上建立解決共性問題的通用接口等規(guī)范，實現汽車軟硬件產品的互聯互通，避免各企業(yè)在通用標準化接口層面各自為戰(zhàn)，倡導各企業(yè)在統(tǒng)一接口下做好自身產品的創(chuàng)新與研發(fā)，避免重復和碎片化投入，提高研發(fā)效率，推動我國智能網聯汽車發(fā)展。
轉自汽車電子與軟件
